De transportsector staat aan de vooravond van een transitie naar het gebruik van nieuwe brandstoffen. Dat moet gaan leiden tot een lagere milieubelasting bij het rijden en varen. (Bio)LNG is een van de opkomende brandstoffen die het mogelijk maken om aan de nieuwe (Europese) wetten voor emissiereducties te voldoen. Logistiek gezien brengt dat echter enorme uitdagingen met zich mee.
Om brede acceptatie van (bio)LNG mogelijk te maken is een nieuw netwerk van distributiepunten nodig, zoals bunkerterminals voor schepen en tankstations voor het zware vrachtverkeer. In de huidige situatie constateren alle stakeholders echter een klassiek “kip en ei” probleem; gebruikers kunnen niet overstappen op (Bio)LNG als er geen infrastructuur is terwijl investeringen in die nieuwe infrastructuur nog weinig worden gemaakt, omdat er onduidelijkheid bestaat over toekomstig gebruik.
LNG staat voor liquified natural gas, oftewel vloeibaar gas. Het is een van de schonere brandstoffen die vooral voor de scheepvaart en het zware wegtransport grote kansen lijkt te bieden. Vrachtauto’s rijden zuiniger en produceren bovendien minder geluid, waardoor ze ook buiten de venstertijden de binnensteden in mogen. Voor zeeschepen is LNG eigenlijk momenteel de enige alternatieve brandstof om te voldoen aan de strenge emissienormen die vanaf 2015 in sommige gebieden op zee van kracht worden.
Ook de Nederlandse overheid onderkent de potentie van LNG. In de zomer van 2012 is daarom het Nationaal LNG Platform opgericht met concrete doelen voor verschillende modaliteiten om over te gaan op het gebruik van LNG. Europees beleid schetst de kaders waarbinnen een netwerk van meer dan 180 tankstations voor het zware wegtransport en meer dan 40 bunker terminals voor de scheepvaart dient te worden gerealiseerd.
Om deze ambitieuze doelstellingen en de kansen die LNG biedt, te realiseren dient de benoemde "kip en ei" situatie te worden doorbroken.
In het Dinalog project ‘Design of LNG networks’ wordt de komende drie jaar in een samenwerking tussen COPE, kennisinstellingen en bedrijfsleven getracht deze dreigende impasse te voorkomen, middels werk aan netwerkontwerpen en het analyseren van mogelijke business modellen. Het doel is allereerst om inzicht te geven in de marktvraag en modellen te ontwikkelen waarmee bedrijven een business case kunnen opstellen. Daarnaast moet het project tools opleveren die deze bedrijven in staat stellen de toekomstige LNG-netwerken optimaal te plannen en aan te sturen. Concrete voorbeelden van onderzoeksvragen die aan bod komen:
De onderzoekers werken nauw samen met de betrokken bedrijven, die al over de nodige kennis en tools beschikken. Samen inventariseren ze op welke punten aanvullend onderzoek kan bijdragen om de geschetste doelen te bereiken. De wetenschap biedt bijvoorbeeld al diverse modellen voor het berekenen van optimale locaties of bevoorradingsroutes, maar geen van deze modellen houdt rekening met de specifieke eigenschappen van LNG, zoals verdamping en teruglevering en de daarbij horende logistieke uitdagingen.
Daarnaast richt het onderzoek zich op het ontwerpen van synchromodale LNG-netwerken. Dat betekent dat de terminals via verschillende transportmodaliteiten kunnen worden bevoorraad: via weg, water en wellicht zelfs per spoor. Dat verkleint de kans op verstoringen in de keten en vergroot de robuustheid van de netwerken. Ook worden mogelijke technologische innovaties onder de loep gehouden, zoals bijvoorbeeld de mogelijkheid om LNG via containers te vervoeren zodat eenvoudig tussen modaliteiten kan worden gewisseld.
Door deelname aan het project krijgen de betrokken bedrijven niet alleen de beschikking over bouwstenen voor het opstellen van hun business cases, maar profiteren ze als eerste van nieuwe wetenschappelijke kennis. Daarnaast is deelname voor veel bedrijven een interessante manier om in contact te komen met nieuwe talenten die carrière willen maken in de energiesector.
Wat zijn goede locaties voor tankfaciliteiten om schepen op de Noordzee te voorzien van LNG? Dat is de vraag waarop Reinier Schneider, student Technische Bedrijfskunde aan de Rijksuniversiteit Groningen, is afgestudeerd. “De Noordzee telt 25 grote havens, terwijl een nieuwe terminal al gauw een investering van 40 miljoen euro vergt. Het is geen realistisch scenario om in elke haven direct een terminal te openen”, legt Schneider uit.
De input voor dit onderzoek, uitgevoerd in opdracht van Stichting Energy Valley, bestond uit de scheepvaartbewegingen op de Noordzee. Schneider heeft een rekenmodel ontwikkeld dat op basis van die data uitrekent welke havens als eerste in aanmerking komen voor een terminal. “Er bestaan rekenmodellen voor vergelijkbare situaties op het vasteland, maar die zijn niet zomaar toepasbaar voor situaties op zee. Al is het alleen maar omdat een schip tussen havens vrij op zee beweegt, terwijl een vrachtauto altijd over een weg moet rijden”, vertelt Schneider, die na zijn studie in de energiesector actief blijft en met gelijkgestemden een nieuwe onderneming wil opstarten.
Het model leert dat het Verenigd Koninkrijk een goede kandidaat is voor de vestiging van een terminal. Of dat ook daadwerkelijk gaat gebeuren, is nog maar de vraag. Schneider: “Een model blijft natuurlijk een gedeeltelijke weergave van de werkelijkheid. Bij het kiezen van een locatie spelen nog zo veel meer factoren een rol, denk maar aan de politiek. Dit model geeft in ieder geval een denkrichting aan.”